34) I nodi da sciogliere in Penisola Sorrentina

CONCLUSIONI
Il nodo fondamentale da sciogliere per la Penisola Sorrentina è senz’ altro quello della viabilità, che condiziona ed ha condizionato la vita stessa di tutti i residenti: è impensabile che ancora oggi la Penisola Sorrentina disponga ancora di un’unica arteria, la SS 145, che la collega a Castellammare di Stabia e che fu pensata e realizzata 150 anni fa in epoca borbonica. Le mutate esigenze imporrebbero una valida alternativa, perché basta un niente perché la penisola diventi un’isola, essendo oltretutto carente l’ alternativa rappresentata dal trasporto pubblico, sia quello ferroviario che quello via mare. Sarebbe opportuno, allora creare la tanto sperata arteria collinare, che pur nella salvaguardia dell’ ambiente renda più rapidi e meno problematici i collegamenti col capoluogo o rendere realizzabile l’attraente progetto delle vie del mare.
Più specificatamente una corretta organizzazione del traffico urbano richiederebbe una ampia serie di interventi coordinati, su tutto il territorio urbanizzato e su tutte le componenti della circolazione stradale.
Tali interventi possono riassumersi nei due seguenti tipi di strategie generali da adottare:
– Il miglioramento della capacità di trasporto dell’ intero sistema nella sua attuale configurazione, comprendente la rete stradale, le aree di sosta ed i servizi di trasporto pubblico collettivo, ove esistenti;
– L’ orientamento ed il controllo della domanda di mobilità verso modi di trasporto che richiedano minori disponibilità di spazi stradali rispetto alla situazione esistente.
Le strategie in questione vengono di seguito indicate con le denominazioni sintetiche di “interventi sull’ offerta di trasporto” e ” interventi sulla domanda di mobilità”:
– Interventi sull’ offerta di trasporto
– classificazione funzionale delle strade (questa individua la funzione preminente o l’ uso più opportuni che ciascuno elemento viario deve svolgere all’interno della rete stradale urbana, al fine di contribuire a risolvere i relativi problemi di congestione e sicurezza del traffico, in analogia e stretta correlazione con gli strumenti urbanistici che determinano l’ uso delle diverse aree esterne alle sedi stradali);
– determinazione della viabilità principale e delle isole ambientali (l’ insieme di tutti i tipi di strade componenti la viabilità urbana, escluse le strade locali, che denominiamo rete principale urbana, ed è caratterizzata dalla preminente funzione di soddisfare le esigenze di mobilità della popolazione – movimenti motorizzati -, attraverso, in particolare, l’esclusione della sosta veicolare dalle relative carreggiate stradali. L’ insieme delle rimanenti strade locali – che denominiamo rete locale urbana, con funzione preminente di soddisfare le esigenze dei pedoni e della sosta veicolare.
La viabilità principale viene a costituire una rete di itinerari stradali, le cui maglie racchiudono singole zone urbane, che possiamo definire isole ambientali composte esclusivamente da strade locali, “isole”, in quanto interne alla maglia di viabilità principale; “ambientali ” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani);
– principali interventi di miglioramento dell’ offerta (essenzialmente l’ eliminazione della sosta veicolare dalla viabilità principale e l’ adeguamento della capacità delle intersezioni o incroci ai flussi veicolari in transito);
– interventi sulla domanda di mobilità:
– specificazione delle componenti del traffico (le quattro componenti fondamentali del traffico, esposto secondo le priorità da accordare, sono: la circolazione dei pedoni, il movimento di veicoli per il trasporto collettivo con fermate di linea, il movimento di veicoli motorizzati senza fermate di linea – autovetture, autoveicoli commerciali, ciclomotori, autobus turistici e taxi – e la sosta di veicoli motorizzati, in particolare relativamente alle autovetture private);
– verifica delle alternative spaziali, modali e temporali (previsione di itinerari alternativi per i flussi veicolari e di spazi di sosta alternativi a quelli in uso sulla viabilità principale; orientamento della domanda di mobilità verso modi di trasporto che richiedano minori disponibilità di spazi stradali per il soddisfacimento della domanda medesima. Questa tipologia di interventi rientra nella cosiddetta politica delle alternative modali, che trova attuazione fondamentale nella migliore organizzazione possibile del trasporto collettivo, sia a carattere pubblico che privato; in ambito di alternative spaziali e modali, infine, il piano può avvalersi di interventi relativi alle strategie proprie delle alternative temporali, le quali fanno riferimento al soddisfacimento della domanda di mobilità per quanto utile e conveniente, in orari ricadenti nei cosiddetti periodi di morbida del traffico, durante i quali si registrano minori intensità dei flussi veicolari in movimento);
– principali interventi intermodali (essenzialmente parcheggi di scambio e tariffazione della sosta su strada)

© Testo integralmente tratto dalla Tesi di Laurea intitolata “Il sistema dell’ accessibilità in Penisola Sorrentina”, discussa dal Dott. Marco Fiodo, nell’ anno accademico 2000/2001 presso la Facoltà di Scienze politiche dell’ Università degli Studi di Napoli “Federico II”. Relatore Prof. Italo Talia.
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